Тунель під Дніпром у столиці України: чи будуть відновлені сталінські плани?

На тлі російських ударів по мостах Києва восени 2026 року українська влада розглядає альтернативні способи сполучення між лівим і правим берегами Дніпра, зокрема будівництво підводного транспортного тоннелю. Про таку можливість заявив міністр відновлення, інфраструктури та транспорту України Микола Калашник. Ідея нагадує радянський проєкт секретного залізничного переходу під річкою, який почали реалізовувати наприкінці 1930-х років, але так і не завершили.

Проблема альтернативних маршрутів стала особливо актуальною після руйнування мостів через російські обстріли. Ускладнення сполучення між берегами столиці ставить під загрозу функціонування громадського транспорту, логістику та щоденні пересування мешканців. Серед можливих тимчасових рішень обговорюються варіанти з понтонними переправами, а також підземний перехід, який міг би стати основою для довгострокового розвитку інфраструктури.

Історичний приклад такого задуму відомий як "сталінське метро" або "Будівництво № 1". Наприкінці 1930-х років радянська влада почала споруджувати два залізничні тоннелі під Дніпром, які мали дублювати наявні залізничні мости. Головною метою було забезпечення безперервного постачання військ у разі руйнування переправ під час війни.

За словами київського краєзнавця та дослідника історії міста Кирила Степанця, радянське командування побоювалося, що знищення залізничних мостів позбавить великий гарнізон можливості отримувати боєприпаси, продовольство, спорядження та підкріплення. Київ розташований на правому березі Дніпра, тоді як значна частина промислової та військової інфраструктури СРСР була на схід від річки.

Першу проєктну документацію підготували 1937 року, а будівництво розпочали 1939-го. Північний тоннель мав з'єднати район сучасної Оболоні з околицями тодішнього села Троєщина. Південний планували прокласти від Жукового острова до Осокорків. Передбачалося, що підземними шляхами зможуть рухатися залізничні потяги, а конструкція також допускатиме автомобільний транспорт.

У загальному підсумку, проект будівництва складався з 12 окремих одиниць, які у радянських документах отримали назву "титули". Ці одиниці включали кесонні камери, під'їзні тунелі та енергетичні споруди. На кожному з цих об'єктів працювало близько тисячі робітників. Для проходження складних ділянок з водонасиченими ґрунтами застосовували кесонний метод, оскільки традиційне прокладання тунелів під Дніпром супроводжувалося серйозними технічними викликами.

Початково будівництво планувалося завершити до 1943 року, проте війна внесла свої корективи. Приблизно в липні 1941 року роботи були призупинені: частину обладнання було евакуйовано, а іншу закопали для збереження. На південь вдалося створити під'їзний тунель і встановити кесонні камери. На Оболоні залишилася конструкція кесона, що свідчить про незавершений проект.

Після Другої світової війни радянська влада розглядала можливість відновлення робіт, але зрештою відмовилася від задуму. Серед причин були економічні труднощі повоєнного періоду, висока вартість будівництва та сумніви щодо доцільності подальших інвестицій. Частину придатних матеріалів і напрацювань використали під час спорудження Київського метрополітену, яке розпочалося 1949 року.

На деяких територіях Києва, зокрема на Жуковому острові та в Оболоні, ще можна зустріти кесонні конструкції та залишки під'їзних споруд. Проте ці елементи не можуть слугувати основою для відновлення транспортного переходу. Як зазначає Степанець, сучасне будівництво вимагатиме фактично почати все з нуля, використовуючи новітні технології та проводячи комплексні інженерні дослідження.

Дослідник регіону вважає, що безпосереднє зіставлення радянських проектів із сучасними вимогами столиці є невірним. Якщо раніше основною метою будівництва тоннелю було військове забезпечення, то сьогодні альтернативні маршрути необхідні для підтримки звичайного життя міста. На лівому березі Києва мешкає понад мільйон осіб, для яких стабільне сполучення з іншими частинами столиці є надзвичайно важливим.

Водночас навіть глибокий підземний перехід не гарантував би повної транспортної незалежності від наземної інфраструктури. Під'їзні колії, дороги та інші елементи транспортної системи залишалися б потенційно вразливими до атак. Тому рішення про будівництво потребувало б оцінки не лише вартості й технічної складності, а й загальної стійкості транспортної мережі.