"Вже шість місяців я за кермом Boeing," - з гордістю ділиться пілотеса Анастасія Коломиченко. 7.12.2024

Анастасія Коломиченко. Зображення: Українське Радіо.

"Один рейс радикально трансформував усе в моєму житті."

Анастасія Коломиченко є другою пілотесою в українській авіакомпанії SkyUp. Вона одна з тих професіоналів, які управляють важким літаком на висоті кількох тисяч метрів, транспортуючи до півтори сотні пасажирів. Зараз, коли українське небо закрите для цивільної авіації, вона виконує рейси в інші країни. Анастасія вирізняється чіткістю та лаконічністю у спілкуванні, завжди залишається зосередженою та впевненою в своїх діях. Вона розповідає про те, що шлях до здійснення мрії стати пілотесою був тривалим і наполегливим.

Після багатьох годин навчання та підготовки, вона тепер сидить за штурвалом літака, відчуваючи себе так комфортно, як риба у воді. Анастасія Коломиченко зізнається, що під час водіння автомобіля в Києві відчуває більший стрес, ніж у повітрі. Авіація завжди була частиною її життя, адже її батько працював авіадиспетчером. Тож, незважаючи на деякі сумніви, вона вирішила зв'язати свою долю з світом літаків.

"Родом я із Кропивницького, але насправді в паспорті написано, що я народилась у Дніпрі. Як так сталося, я не знаю, не питайте. Я народилась навпроти Льотної академії, там є пологовий будинок, от я в ньому народилась, місто Кропивницький. Мама з Кропивницького, тато зі Львова. Тато там навчався, вони з мамою познайомились, і все, потім з'явилась я. Тато дуже хотів, щоб я була диспетчером, але якось мені до душі не йшло. І я хотіла вступити на міжнародні відносини. Мені хотілося бути дипломатом, я до цього дуже довго йшла. Я намагалась краще вивчити ті предмети, які потрібно складати, щоб гарно вступити. Я склала непогано ЗНО, пройшла на міжнародні відносини в Києві, але потім мені показали, як літати в літаку. І я зрозуміла, що, мабуть, міжнародні відносини - це не настільки цікаво. Були такі обставини, що дозволили мені трохи покерувати літаком. І мені сподобалось. У мене ніяких зв'язків не було. Були у моїх батьків. Вони всі разом вчились, пілоти, диспетчери. Один одного знали, разом жили в гуртожитку. Тому так. Пройшла на бюджет і думала, що все в мене вже добре, треба переїжджати в Київ, шукати житло, орієнтуватися далі по життю, але потім один політ усе кардинально змінив в моєму житті. І все. І я повезла документи в Льотну академію, пройшла там певні екзамени, ще додаткові були як умови для вступу. І мені сказали, що я можу залишати оригінали, тому що по балах я пройду. І все. З 1 вересня 2009 року почалось навчання.

Звісно, здоров'я має значення. Спершу ти проходиш медичну комісію, здаєш аналізи, проходиш різноманітні тести, а різні лікарі проводять огляди. Крім того, відбувся психологічний відбір, де була бесіда з психологом, а також виконання певних тестів. І, звичайно, як і для всіх, необхідно складати ЗНО, – ділиться досвідом Анастасія.

"В Академії я єдина з групи склала на 100%. І мені викладач сказав, що "ти дівчина, ти скласти на 100% не могла..."

Анастасія Коломиченко навчалася старанно. Попри це в Академії вона вперше стикнулася з особливими вимогами до себе через стать. Але ставиться нинішня пілотеса до таких випадків по-філософськи. Каже, то проблема не її, а тієї людини, яка свідомо чи ні говорить образливі речі.

"Всі люди різні. В усіх свої погляди, свої переконання, свій настрій в той чи інший момент часу, тому це все дуже умовні речі. Є просто люди, які самі по собі не дуже. Просто така людина. Треба просто намагатися знаходити спільну мову з усіма. Це теж велика частина нашої роботи. Треба це вміти. Вперше це було в Льотній академії, коли я склала тест із навігації на 100%. І я єдина з групи склала на 100%. І мені викладач сказав, що "ти дівчина, ти скласти на 100% не могла, тому приходь до мене сьогодні - будеш відповідати усно". Це було вперше, коли зрозуміла, що в мене це буде непросто. Прийшла. Вибору не те щоб було багато. Так, він мені поставив п'ятірку зрештою. Але деякі люди не люблять визнавати, коли вони не праві. Мені здається, що це все дуже умовно. Тому що є різні люди, є різні погляди на життя. І всі ми все сприймаємо дуже унікально", -- каже пілотеса.

"Для того, щоб отримати звання пілота, потрібно інвестувати більше 70 тисяч доларів" (дані до війни)

Для того, щоб стати пілотом, пілотесою цивільної авіації, навчитися, отримати ліцензію, потрібно близько 70 тисяч доларів. Принаймні так було до повномасштабного вторгнення. Нині ж суми, як зазначає Анастасія Коломиченко, можуть бути значно більшими.

В даний час в Україні відсутня можливість літати, що, безумовно, призводить до зростання витрат, оскільки всі навчальні процеси доводиться проходити за кордоном. Це стосується як нальоту годин, так і отримання необхідних документів та здачі іспитів. Вартість таких послуг за кордоном значно перевищує українські ціни, тому я сумніваюся, що в бюджет 70 тисяч гривень вдасться вписатися. Навчання складається з теоретичної та практичної частин, що включає польоти на літаку - спочатку на малих, а потім на більших моделях. Мій перший літак, НАРП-1, - це одномоторний малий літак українського виробництва, на якому я здійснила свій перший політ над Кропивницьким під керівництвом інструктора. Після отримання першої ліцензії приватного пілота я планую здобути ліцензію комерційного пілота. Після цього виникає питання: шукати роботу, якщо така є на ринку, або продовжувати навчання для отримання типового рейтингу на великий пасажирський літак, на якому я планую працювати. Раніше в Україні існували програми, які дозволяли отримати ліцензії, наприклад, через SkyUp або МАУ. Але були часи, коли можливості отримати освіту за кадетськими програмами не було, і все доводилося фінансувати самостійно. Моя ситуація саме така: я всі етапи проходила за свій рахунок. Коли я здобула комерційну ліцензію, це вимагало 150 годин нальоту. І лише після цього можна починати оформлення документів та шукати роботу.

Анастасія ділиться своїм досвідом: "Я закінчила навчання у 2014 році. Прогнози на той час були не надто обнадійливими. Багато досвідчених пілотів стикалися з проблемами пошуку роботи через суттєве зменшення авіаційного простору, скорочення кількості авіакомпаній і, відповідно, робочих місць. Це було важко. Тому я деякий час викладала англійську мову дітям. Згодом я працювала рік бортпровідницею. За цей час я змогла трохи заощадити, щоб отримати ліцензію на Boeing. Коли я отримала цю ліцензію, подала заявку на посаду другого пілота і незабаром почала працювати."

Анастасія Коломиченко. Зображення: Українське Радіо.

"Літак сам не летить, за штурвалом треба знати дуже багато"

Перший політ як пілотеси не надто врізався у пам'ять Анастасії. Натомість вона в деталях памʼятає співбесіду перед прийняттям на роботу.

Це сталося в "Браво" на Boeing-737 Classic. Мій перший день на новій роботі відбувся під наглядом льотного директора авіакомпанії. Я була оточена багатьма людьми, які уважно стежили за моїм виступом, і це викликало у мене певний страх. Проте згодом мене офіційно прийняли на роботу. Мені належало пройти безліч тренінгів від авіакомпанії, а потім ще більше навчань. І, нарешті, настала мить мого дебютного польоту. Це був рейс до Бейрута, хоча я не можу бути впевненою. Під час першого польоту другий пілот займає місце на третьому креслі, виступаючи в ролі спостерігача. Спочатку він просто спостерігає за всіма процесами, намагаючись звикнути до атмосфери в кабіні. Адаптаційний період є невід’ємною частиною цього процесу. Не можна відразу сідати за штурвал і починати керувати. Потрібен певний час, щоб зменшити хвилювання. Це абсолютно нормально, адже всі проходять через таке. Дуже важливо мати поруч інструкторів, які прагнуть навчити, розуміють ваші переживання і готові допомогти. Це справді має велике значення.

Ми слідуємо визначеним маршрутом, ведемо радіозв'язок та коригуємо певні параметри, аби літак летів відповідно до наших вимог. Літак не може самостійно здійснювати політ; необхідно, щоб пілот виконував певні дії. Існують навігаційні точки, які вже закладені в комп'ютер, здатний виконувати багато завдань. Але для того, щоб він працював так, як потрібно, необхідно мати певні знання. Саме тому процес навчання є тривалим, адже потрібно опанувати велику кількість інформації.

Перед кожним вильотом та після посадки всі літаки проходять ретельну перевірку. У разі виявлення будь-яких зауважень технічним персоналом складається протокол, і поки проблема не буде усунена, жоден рейс не відбудеться. Це робить будь-які аварійні ситуації надзвичайно рідкісними. До того ж, двічі на рік пілоти зобов'язані проходити тренування на льотному симуляторі, який відтворює різноманітні аварійні сценарії. Там вони детально відпрацьовують реакцію на надзвичайні ситуації. Однак одного разу Анастасія Коломиченко зустрілася з реальною аварійною ситуацією.

"У авіакомпанії 'Браво' у мене сталася розгерметизація."

У авіакомпанії "Браво" у мене сталася розгерметизація. Маски для кисню випали. Ми повернулися до Борисполя, все пройшло добре. Літак ретельно оглянули, з’ясували причину неполадки і виправили її. Я здійснила посадку, вийшла з борту, заповнила необхідні документи та вирушила на відпочинок. Далі це вже справа технічного персоналу та інженерів. Вони беруть на себе всі подальші дії. Я просто діяла так, як навчалася на симуляторах. Наша мета – зробити все так, щоб пасажири не відчували жодного дискомфорту і насолоджувалися своїм перельотом. У них політ розпочався і завершився успішно. Максимум, що сталося – вони пересіли на інший літак і продовжили подорож. Наша відповідальність – забезпечити високий рівень сервісу, безпеки і спокою.

В літаку неможливо підійти до нас, оскільки ми знаходимося в кабіні пілотів, яка зазвичай закрита для сторонніх. Зустрітися з вами можливо лише в терміналі, поки ми прямуємо до літака. Але ми рідко спілкуємося з пасажирами, адже зазвичай поспішаємо на борт, бо у нас є робота і свої справи. Мої бортпровідники завжди були на висоті, а старші бортпровідники надзвичайно відповідальні, вони самостійно справляються з пасажирами. Команда екіпажу – це злагоджена одиниця, де кожен відповідає за свою ділянку. У складі екіпажу є командир літака, другий пілот, старший бортпровідник та кілька рядових бортпровідників, загалом троє-чотири, залежно від типу літака. На кожні 50 місць у салоні покладається одна бортпровідниця. Вся відповідальність лягає на командира, тому стати ним вкрай непросто – потрібно мати значний досвід, впевненість у собі і вміння знаходити рішення в будь-якій ситуації. На практиці обов'язки командира та другого пілота дуже схожі. Ми виконуємо ту ж роботу: один пілот керує польотом, а інший займається радіозв'язком, а в зворотному напрямку – навпаки, – розповідає пілотеса.

"З моменту початку повномасштабної агресії я займалася волонтерством протягом 2,5 років."

У 2019 році, коли почалася епідемія ковіду, чимало авіакомпаній стикнулися з економічними проблемами й перебували на межі банкрутства. За весь період карантину Анастасія Коломиченко здійснила всього 4 польоти. Пізніше зʼявилися перспективи відновити рейси. Але почалося повномасштабне вторгнення...

Перед початком війни у мене з'явилась можливість, і я планувала поїздку на тренажер для поновлення ліцензій. До речі, моя поїздка була запланована на 26 лютого. Але 24 лютого почалась повномасштабна війна, і всі наші плани в один момент змінилися. Того часу ми з чоловіком перебували в Одеській області, де він відпочивав, і ми вирішили насолодитися морським повітрям. Таким чином, ми опинилися на березі моря поблизу Придністров'я, коли почали надходити тривожні дзвінки з порадами виїхати звідти, адже ситуація могла ускладнитись. У перший день війни ми вирушили додому. У той час, як інші їхали за кордон, ми поверталися до Борисполя, адже нам потрібно було бути там. На той момент у Борисполі відкрився волонтерський центр, і ми просто зайшли туди з питанням, чим можемо допомогти. У нас була машина, руки і бажання діяти. Спочатку нам відповіли, що нічого не потрібно. Мій чоловік записав нас у список тероборони і повернувся додому. Незабаром мені зателефонували і запитали, чи я пілот. Я підтвердила, що так, але зазначила, що мої навички не зовсім відповідають вимогам, проте я готова навчитися. Вони сказали, що поки що це не потрібно. Я запитала, чи можу допомогти чимось іншим, і так розпочався мій шлях у волонтерстві. Я приєдналася до спільноти, яка активно діяла в той непростий час, адже для мене було важливо бути корисною. Я займалась волонтерством протягом двох з половиною років. І лише навесні у мене з'явилась можливість подати документи в SkyUp, бо я знала, що вони шукають пілотів.

У мене була чинна ліцензія, але для того, щоб сісти в літак і злетіти, необхідно було пройти ряд тренажерних сесій і скласти теоретичні іспити. Це виявився досить тривалий і витратний процес. Минулого року я опинилася перед вибором: чи хочу я продовжити свою кар'єру пілота, адже строки підходили до завершення, і мені довелося б починати все з нуля, що було б ще дорожче. Врешті-решт, я вирішила оновити всі свої документи і знову спробувати знайти роботу. Хоча ситуація на авіаційному ринку була не зовсім обнадійливою, я все ж вирішила пройти тренажер і ще раз спробувати свої сили. На щастя, це виявилося успішним рішенням", -- ділиться враженнями Анастасія.

"Вже шість місяців, як я знову сиджу за кермом Boeing."

Вже півроку Анастасія Коломиченко знову керує Boeing. Наразі вона перебуває у відрядженні за межами країни. Її чоловік також працює другорядним пілотом у тій же авіакомпанії. Пара свідомо вирішила обрати українську компанію, щоб мати можливість жити у рідному Борисполі та сплачувати податки в українську казну.

"Наразі авіакомпанія SкyUp працює за ACMI-проєктами. Тобто, як це називається в авіаційному світі, "мокрий лізинг". Це коли умовно літаки здаються в оренду для іншої авіакомпанії разом з екіпажами. Тобто, літаки роблять роботу іншої авіакомпанії в певних країнах, де ця компанія оперує. Наразі є декілька баз, вони постійно змінюються, тому що авіаційний ринок ніколи не є стабільним. Наприклад, у нас є база в Шарм-ель-Шейху, Кишиневі, в Ларнаці. І з цих аеропортів ми здійснюємо рейси різними напрямками. Завжди цікаво щось нове, нові аеропорти, в яких ти ще не був. Коли ти постійно літаєш з одного аеропорту, наприклад, ми прилетіли в Ларнаку, і звідти оперуємо, то штамп ставиться тільки коли ви перший раз прилетіли, далі ви літаєте по Генеральній декларації, та вам уже штампи не вставлять. Поставлять вам вже штамп на виїзд, коли ви будете їхати додому. Все. З тими країнами, в яких у нас немає домовленостей про безвізовий режим, візи потрібно. Але в екіпажів, якщо я не помиляюсь, є три дні по Генеральній декларації про те, що екіпаж може перебувати в країні без візи, навіть якщо віза потрібна. Тобто, ви залітаєте, наприклад, щоб зробити рейс в Лондон, ви прилетіли, і у вас є три дні, щоб вилетіти назад без штампа як екіпаж.

Найдовший рейс, напевно, до Оману — це 4,5 години в один бік. Іноді трапляється так, що ми приземляємося в певному місці, а потім одразу ж повертаємося назад. В таких випадках ми можемо відпочити на місці. Наступного дня знову подорожуємо, а потім повертаємося. Приблизно так виглядає наш графік. Однак бувають рейси, коли після прильоту у нас є трішки вільного часу, але зазвичай в цей момент потрібно виспатися. В середньому, протягом місяця я виконую близько 15 рейсів, хоча це може варіюватися залежно від сезону та навантаження. Влітку у нас більше польотів, а взимку — менше. Отже, в середньому, я проводжу місяць у повітрі, а решту часу вдома," — ділиться досвідом пілотеси.

Анастасія Коломиченко. Зображення: Українське Радіо.

Без жодних упереджень.

Анастасія Коломиченко не вірить в жодні забобони. Літак перед рейсом не гладить, ґудзиків пришивати не боїться. Мінімум емоцій, максимум холодного розрахунку. Каже, дотримується лише одного неписаного правила - першим в літак має заходити командир. До речі, оплески пасажирів у кабіні пілотів таки чутно. І пілотам це приємно. Пані Анастасія розповідає, що плещуть у долоні після зльоту чи посадки не лише представники пострадянських країн, а й усіх інших. Це безумовно підіймає настрій команді.

Пілотеса щиро сподівається, що незабаром знову матиме можливість літати з українських теренів. Анастасія переконана, що краєвид над Україною є найвражаючим, який їй коли-небудь доводилося спостерігати з висоти. Це не лише об'єктивна правда, адже наша країна славиться різноманітними і живописними ландшафтами — від лісів і полів до морських узбереж і гір. Але і з суб'єктивного боку, тут її рідний дім, і навіть коротка відсутність на місяць важко переноситься.