Легендарний міст Патона: 72 роки від глобального успіху до аварійної ситуації.

5 листопада 1953 року в Києві відбулося урочисте відкриття першого в світі суцільнозварного мосту, що стало справжнім інженерним досягненням видатного українського науковця Євгена Патона. Цю переправу назвали на його честь, відзначаючи його внесок у розвиток мостобудування.

Через сім десятиліть ця гордість української науки перетворилася на болючу нагадку про стан міської інфраструктури, де чи не кожен міст столиці - критично важливий і водночас зношений та потребує реконструкції. Більше про це розповість Еспресо.

Відкриття мосту Патона у 1953 році, фото: ЦДКФФА України імені Пшеничного / village

Зведення мосту Патона є прикладом незламності та новаторства, що починається ще в 30-х роках XX століття. Відомий український інженер, академік Євген Патон, який очолював кафедру в Київському політехнічному інституті, мав амбіційне бачення створення технології, що дозволяла б з'єднувати металеві конструкції без використання традиційних заклепок. Він запропонував застосування електрозварювання, яке обіцяло забезпечити високу міцність і тривалий термін служби.

Патон витратив декілька років на переконання скептиків, адже дві попередні спроби зварювання на менших об'єктах провалилися через недостатню міцність швів. Лише з третьої спроби, за участю його Інституту електрозварювання, технологія була достатньо удосконалена. Під його керівництвом було винайдено спосіб автоматичного швидкісного зварювання, який відіграв визначну роль у технічному розвитку.

Слід зазначити, що Євген Патон раніше спроектував два мости в Києві. Першим був Парковий міст, збудований ще в 1910 році під час російської влади. Крім того, він також розробив міст, що носить ім'я Євгенії Бош, який спирався на опори зруйнованого Миколаївського ланцюгового моста через Дніпро; цей міст був знищений під час відступу радянських військ.

Тож роботи над головним дітищем Патона розпочалися в 1939 році поруч старого Наводницького мосту. Однак у 1941-му році будівництво зупинили через нацистську окупацію. На початку 1942 року на побудованих опорах мосту німцями було продовжене будівництво. З'явився тимчасовий міст, який отримав назву на честь німецького воєначальника часів Третього Рейху, генерал-фельдмаршала Вальтера фон Райхенау. Однак цей міст був зруйнований при відступі гітлерівців у 1943 році.

Після повернення радянської влади, новий міст було перепроєктовано. Його довжина стала 1543 метри (на 300 метрів довше за Хрещатик), маса металевих конструкцій - 10 тисяч тонн, ширина проїзної частини - 21 метр, тротуари - по 3 метри з кожного боку.

Для тестування на міцність нової переправи проїхала колона танків, і міст успішно витримав навантаження.

Офіційна церемонія відкриття відбулася 5 листопада 1953 року, всього через три місяці після того, як Патон пішов з життя (12 серпня 1953 року, у віці 83 років). Міст отримав його ім’я, і, за словами очевидців, першим, хто проїхав по ньому, став син науковця, Борис Патон, який продовжив справу батька.

Ця подія мала глобальне значення, оскільки вона ознаменувала створення першого у світі суцільнозварного магістрального мосту, який на той момент був одним з найбільших в Європі і слугував символом розвитку в післявоєнній Україні.

Особливість цього мосту полягає у технології, розробленій Патоном. Суцільнозварна конструкція, що не містить заклепок (більше 10 тисяч зварних швів), забезпечує високу монолітність і стійкість до вібрацій, викликаних транспортом. Опори мосту виконані у вигляді кесонів, які занурені в дно Дніпра на глибину до 20 метрів. Міст має сім прольотів, з яких судноплавні секції досягають ширини 250 метрів.

Дивно, але під час зведення будівлі були застосовані незвичайні технології. Наприклад, для знищення старих опор, щоб уникнути впливу вологи, вибухівку обгортали в гумові презервативи, які закупили великими партіями, адже на той час поліетиленові пакети ще не винайшли. Принаймні, це вже стала відома легенда, яка передається з покоління в покоління.

У 1967 році на мості сталася жахлива подія – автобус заводу "Комуніст" з пасажирами впав з нього, що викликало необхідність перегляду правил безпеки. Вже в 1968 році тут вперше в СРСР була встановлена напівжорстка декоративна огорожа з візерунками квітів, фруктів та овочів, що мало на меті підвищення рівня безпеки.

Трамвай перетинає міст Патона в 1997 році, зображення: Bigkyiv.

З 1953 року міст Патона відіграє важливу роль у транспортній системі, з'єднуючи різні райони столиці через обидва її береги.

З 1 листопада 1954 року до 9 червня 2004 року в Києві діяла трамвайна лінія, яка відігравала ключову роль у сполученні правобережної та лівобережної частин міста. Ці трамваї щоденно перевозили тисячі людей, надаючи місту особливого шарму та виконуючи важливі функції в інфраструктурі. Проте в 2004 році, під час реконструкції колії, її було демонтовано, щоб збільшити проїжджу частину до семи смуг (по три в кожному напрямку плюс реверсна смуга), а трамваї замінили на тролейбуси. Це призвело до розподілу трамвайної системи Києва на дві ізольовані частини, і до сьогоднішнього дня тривають петиції з проханням про відновлення цієї важливої лінії.

Ідея реконструкції моста вперше виникла після відновлення незалежності України, проте постійно виникали проблеми з фінансуванням. Протягом більше ніж 70 років існування цього моста його відновлення проводили лише один раз — у 2004 році, коли, як уже згадувалося, були демонтовані трамвайні колії. Відтоді стан моста значно погіршився через корозійні процеси, що вразили всю конструкцію.

Станом на сьогодні міст Патона у критичному стані. Ще перед Євро-2012 були плани на реконструкцію, навіть був готовий проєкт, який мав збільшити ширину моста з 21 до 38 метрів, але нічого не сталося. Знову проблема була у грошах.

Десять років тому міст вважався небезпечним. Руйнування мосту Патона почали відбуватися активніше після 2013 року. Під час проведення робіт із заміни комунікацій під тротуарами знищували асфальт і бетонні плити; залишки сміття накопичувалися на металевих конструкціях, що призводило до посилення корозії та зменшення товщини металу.

У період 2017-2018 років міст Патона офіційно класифікували як об'єкт п’ятого експлуатаційного стану, що свідчить про його непрацездатність та аварійний стан. У 2019 році на мосту були виявлені проблеми з просіданням покриття, внаслідок чого довелося закрити дві смуги для проведення термінових ремонтних робіт.

Корозія з'їла до 5 мм металу нижнього пояса (при нормі 15 мм), конструкція перевантажена (проектувалася на менший трафік). Через це в Інституті електрозварювання настійно рекомендують терміново закрити міст Патона через проблеми з корозією. Крім того, міст жодного разу не проходив повної перевірки. Директор Інституту електрозварювання Ігор Крівцун попереджає, що без необхідних ремонтних робіт міст може впасти найближчим часом.

Наразі на мосту введено часткове обмеження руху: вантажівки вагою більше 20 тонн не мають права проїзду. За дотриманням цього правила слідкують співробітники "Київавтодору" та правоохоронці. Незважаючи на ці обмеження, міст залишається активно експлуатованим — автомобілі, тролейбуси та пішоходи продовжують його використовувати. Це створює певні ризики, адже вже мали місце трагічні випадки. Наприклад, у 2020 році відбувалися три інциденти з проривом трубопроводів, які створювали ефект "водоспадів" і породжували меми про "втомлений" міст, який, на думку деяких, "розпадається".

"Міст уже понад десять років знаходиться в такому стані, що його фактично неможливо експлуатувати. Йому більше 70 років, і це критичний період, що вимагає термінового ремонту. Проте, наскільки відомо, фахівці київської адміністрації все ж намагаються контролювати його стан. Як ви могли помітити, з мосту зняли частину навантаження, зменшивши кількість смуг для автомобільного руху. На його вході чергує поліція, яка обмежує доступ вантажівок. Також ви не побачите автобуси та тролейбуси "гармошки", адже вони мають занадто великий ваговий показник," - зазначив у інтерв'ю Громадському радіо голова Ради з урбаністики Києва Віталій Селик.

Проект реконструкції мосту Патона в Києві був затверджений ще в 2020 році, коли мер Віталій Кличко підписав відповідне розпорядження. Передбачалося, що роботи завершаться до 31 грудня 2025 року, а загальна вартість проекту складе 7 мільярдів гривень. Згідно з цим планом, конструкцію мосту планують полегшити шляхом заміни залізобетону на сталь, а також додати нові смуги (до восьми), велодоріжку, бар'єри, провести ремонт опор і сходів. Рух транспорту не буде повністю перекрито, а здійснюватиметься поетапно, з можливістю використання понтонного мосту.

Проте спочатку тричі оголошували та скасовували тендер на розробку проєктної документації через антимонопольні перевірки і зміну замовника, а згодом почалася повномасштабна війна з Росією, що знову внесло корективи в плани.

У 2023 році, за ініціативою уряду та Міністерства реінтеграції в рамках програми "Велике будівництво", Київська міська державна адміністрація (КМДА) передала повноваження замовника від комунального підприємства "Київавтодор" до Служби відновлення та розвитку інфраструктури Київської області. У серпні 2024 року КМДА звернулася до уряду з вимогою термінового відновлення, звинувачуючи державу в бездіяльності. Тоді стало відомо, що одна з країн готова фінансово підтримати реконструкцію моста. Проте роботи досі не розпочалися, проектна документація відсутня, а тендери не проведені. Наразі тривають обговорення щодо можливого повернення функцій замовника до міста.

Щоб уникнути колапсу, оскільки через міст проходить 30% трафіку Києва, необхідно термінове фінансування та скоординовані дії з боку влади для затвердження та старту робіт.

Київ - місто на воді. У столиці понад 60 різних мостів та шляхопроводів, включно з дев'ятьма великими мостами через Дніпро та іншими над протоками річки. До них належать такі відомі мости, як Південний, Північний, Подільський, Дарницький, міст Патона та пішохідний міст на Оболонський острів.

Однак усі ці мости, що сполучають береги, все більше перетворюються на вразливу частину міської інфраструктури.

Урбаністи попереджають, що чимало столичних мостів давно вийшла з ладу. Згідно з дослідженням української транспортної групи, значна кількість мостів по всій Україні є в умовах "обмеженої або аварійної експлуатації".

Основні проблеми київських мостів - це старіння конструкцій, які не розраховані на сучасні інтенсивні навантаження, а також наслідки постійного ремонту (як це є з Південним мостом) та, звісно, вплив корозії. Ці мости були спроєктовані для меншої інтенсивності руху та значно легшого транспорту, а зараз на них щодня їздять десятки тисяч автомобілів і важкі вантажівки. Все це призводить до деформацій, пошкоджень, руйнування балок, корозії арматури та гідроізоляції, що вимагає постійного ремонту. До того ж самі по собі вони теж не вічні, тому потребують реконструкції.

Місто запланувало нові мостові проєкти та реконструкції у Генеральному плані до 2025 року, проте війна суттєво змінила терміни виконання. Серед ключових завдань - оновлення великих споруд, завершення будівництва Подільського мосту, залучення іноземних інвесторів, створення систем моніторингу та забезпечення щорічного фінансування на утримання (в ідеалі - 5-7% від вартості мостових споруд). Якщо ці ініціативи будуть реалізовані, Київ зможе уникнути інфраструктурного колапсу. Проте наразі час працює проти нас.